A Kossuth Múzeumhajó Budapest egyik legrégibb hajóállomásán, a Lánchíd pesti oldalán horgonyoz
A soknevű hajó
Mielőtt a Duna hullámain ringó múzeum hídjára lépnénk, vegyük szemügyre a hajót. A Kossuth, amely maga is egy darab történelem, az Újpesti Hajógyárban épült 1913-ban. Akkor a Ferencz Ferdinánd Főherczeg nevet adták neki. A 800-1200 főnyi befogadóképességű hajó hossza 62,38 méter, legnagyobb szélessége 16,5 méter. Eredetileg szénnel, majd később olajjal fűtött kazánok termelték a gőzt az 580 lóerős, kéthengeres, ferdén fekvő kompaund gőzgép számára. Kéménye eredetileg a parancsnoki híd előtt állt. Átépítésekor a kazánokat megfordították, kéményét akkor állították mostani helyére, a parancsnoki híd mögé.
Hosszú pályafutása során először a Tanácsköztársaság idején, 1919-ben keresztelték át, amikor minden olyan hajót, amely a Habsburg-dinasztia tagjainak nevét viselte, madarakról nevezték el. Ekkor kapta a Rigó nevet, 1930-ban már Leányfalu néven közlekedett. Végül 1953-ban kapta a mai nevét.
Az egyik legsikeresebb hajótípus
Ez a fajta személygőzös valamennyi európai állam belvízi hajózásában a legsikeresebb típusok közé tartozott. Ma már csak a Rajnán és az Elbán közlekedik belőlük néhány példány. A Dunán a Kossuthon kívül egyetlen más gőzöst sem őriztek meg hasonló típusból muzeális céllal.
A hajótest – az 1953-ban hozzáépített orrot kivéve – még az eredeti, ahogyan a gőzgép is. A felépítmények helyreállításuk után az 1920-as évek szerinti állapotot őrzik. Alapanyaguk a vasvázra épített vörösfenyő. Az ablakkeretek rézből és mahagónifából készültek.
1944-től 1946. december 15-ig a többi magyar hajóval együtt Ausztriában állt. 1947-től 1955-ig a Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság volt a tulajdonosa. Ezt követően 1984-ig a MAHART, azóta pedig a Magyar Műszaki- és Közlekedési Múzeum a gazdája. 1979-ig – a gyakori név- és tulajdonosváltozás ellenére – szorgalmasan közlekedett ugyanazon az útvonalon.
A géptér
Az alsó térben megszemlélhetjük a régi gőzgépet. Az ipari forradalom a gőzgép alkalmazásával a XIX. század elején benyomult a hajózásba is. A gőzgépek több típusát is alkalmazták a hajókon. A fejlődés fő iránya a teljesítmény növelését célozta a gőznyomás fokozásával, a gőznek több hengerben való “megdolgoztatásával”. Ugyanakkor igyekeztek csökkenteni a fűtőanyag fogyasztást.
Az első hajózási vállalat
Az első, üzleti szempontból is életképes hajózási vállalat, az 1829-ben alapított Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaság (DDSG) kezdetben kizárólag utasszállítással foglalkozott.
A személyhajójáratok a Monarchia nagyvárosait, Bécset, Pozsonyt, Pest-Budát kötötték össze egymással, és Galatzon keresztül Konstantinápollyal. A távolsági forgalomba fokozatosan mind több Duna menti települést kapcsoltak be. A vasúthálózat kiépülése előtt a hajó volt az egyetlen gyors és kényelmes utazási lehetőség. A távolsági hajózás ezt a szerepét 1918-ig megőrizte.
Megalakult az MFTR
Komoly változást jelentett az 1895-ös esztendő, amikor állami támogatással megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt., az MFTR. Az állami támogatás feltételei közé tartozott több személyhajójárat fenntartása a nyereségtől függetlenül, például Vukovár-Újvidék, Zimony-Belgrád-Galatz, Baja-Apatin, Bosznia-Racsa-Sabác útvonalakon. Ezeken kívül az MFTR gyors ütemben indította további járatait is. 1895-1897 között 24 aldunai román és bolgár településen létesült MFTR állomás. Regensburgot, Passaut és Linzt is bekapcsolták a forgalomba. A hálózat ezzel az egész Dunára kiterjedt, és komoly konkurenciát jelentett a DDSG-nek.
Trianon után változik a helyzet
Az első világháborút lezáró békeszerződések megváltoztatták a dunai hajózást. A Monarchia utódállamai megszervezték nemzeti hajózási vállalataikat, és kitiltották az idegen cégeket belső hajózásukból. A MFTR és a DDSG elvesztette számos távolsági járatát, és hajói jelentős részét át kellett adni a győzteseknek. Az új helyzetben érdeklődésük a saját belső forgalom felé fordult. Az 1920-as évektől nőtt a sétahajók, általában az idegenforgalom jelentősége a személyhajózásban. 1934-től a MFTR társasutazásokat is szervezett a Felső-Dunára Passauig és az Aldunára Ruszéig.
A kofahajók
A XIX. században és a XX. század első felében a gőzhajó és a különvonat jelentette az államférfiúi protokoll csúcsát. A gőzhajó egyszerre volt kedvelt tárgyalóhely, főhadiszállás, nyaraló és vadászlak a világ nagyjai számára.
Persze a személyhajóknak jóval hétköznapibb feladatokat is el kellett látniuk. Az idegenforgalom mellett a főváros zöldség-gyümölcs ellátásában is fontos szerepet játszottak. A Budapest-Mohács között közlekedő személyhajó volt egyben a “kofahajó”. Délben indult Mohácsról és másnap hajnalban ért Budapest-Nagyvásártelepre. Útközben nem kevesebb, mint 21 hajóállomásról gyűjtötte össze a vásározó kofákat. A járat este tízkor indult vissza s másnap reggel ért Mohácsra, hogy délben ismét munkába álljon, jelentős mennyiségű élelmiszert szállítva a fővárosnak. A Kossuth gőzhajó – bármi is volt pillanatnyilag a neve – a legtöbbet éppen ilyen kombinált kofa- és kirándulóhajóként működött.
A Kossuth Múzeumhajó ma egyedülálló közlekedéstörténeti és ipari műemlék. Önmagában is múzeumi tárgy, fedélzetén a múlt emlékeivel, a Vénhajó Étteremmel és a hamarosan induló Vénhajó Társasklubbal.
